16 ноября 2019 г., 7:08
© РИА Новости, Евгений Самарин
Тридцать пять лет назад Донецк приступил к созданию своего метро — местного варианта самого известного долгостроя, Великой китайской стены
Говорят, что мысль о строительстве метрополитена озвучивал в кругу приближенных знаменитый «хозяин» Донецкой области в 60-70-х, первый секретарь обкома КПСС Владимир Дегтярев. Известный донецкий краевед Евгений Ясенов утверждал в свое время, что «в конце 60-х годов Владимир Дегтярев неоднократно говорил, что ему построить метро в Донецке — раз плюнуть. Он «выдернет» несколько бригад проходчиков с шахт без всякого ущерба для них. А горожане, в свою очередь, получат метро. Более того, был разработан проект метрополитена».
Возможно, так оно и было — с другой же стороны, Дегтярев, человек достаточно тщеславный, мог на словах опережать время и факты. Во всяком случае, в целом все основные метростроевские «телодвижения» Донецк сделал чуть позже. Во-первых, заложил работы над проектом подземки в генеральный план развития Донецка 1972 года. Во-вторых, дождался появления на свет летом 1978 года миллионного жителя мегаполиса, чтобы иметь по советским законам право на строительство метрополитена. В 1979 году власти области и Донецка обратились с формальным предложением об этом в Совет министров СССР. Но ни Донецку, ни практически одновременно с ним ставшей городом-миллионником Одессе не разрешили даже думать об этом. В Кремле при Брежневе правил днепропетровский клан. Для своего города они и пробили строительство метро. Да и то разрешение у дорогого Леонида Ильича буквально клещами вырывали.
Донецк не сдался
Шли годы, Донецк стал задыхаться в транспортных пробках. Как решать проблему? Расширять дороги? Нереально, придется сносить много жилья. Выход для миллионного города был один — строительство метрополитена. Вопрос о строительстве подземки в том или ином городе решал лично генеральный секретарь ЦК КПСС или глава Совета министров СССР. На очередное обращение дончан из Москвы последовало железобетонное: «Нет денег в стране. Метро у вас не будет!»
Но Донецк не был бы Донецком, если бы сдался. Разрешение все же пробили, хотя нигде в мире не было опыта строительства метро на подработанных горными выработками территориях. Как вспоминал бывший в те времена председателем Донецкого горисполкома Владимир Спицын, город пустил в ход «тяжелую артиллерию» — авторитетнейших горняков, директора шахты им. Засядько Ефима Звягильского и начальника комбината «Донецкшахтострой» Николая Бурего. Они ходили по властным и партийным кабинетам в Москве, убеждали, просили, обещали.
Эксперты говорили, что в Донецке все придется делать с нуля: «Нужно обучить людей, создать проходческую технику, индустрию, специально производящую материалы для строительства метро, организовать производство тюбингов, нужен и проходческий комплекс».
Владимир Кузьмич Спицын так описывал в свое время эту ситуацию: «Начальник шахтостроительного комбината тут же сказал: «Я завтра готов полторы тысячи проходчиков отправить на строительство метро». А относительно проходческого комплекса, который изготавливался на Ясиноватском машиностроительном заводе, мы заявили, что мобилизуем школьников, они соберут металлолом, завод выплавит металл, мы отдадим его на машиностроительный завод, и он фактически бесплатно, за наши средства сделает этот проходческий комплекс. Относительно тюбингов мы «пробили» три города: Днепропетровск, Харьков, Челябинск. Выстраивалась такая цепочка — от нас чугун, Днепропетровск готовит тюбинги, Харьков делает их механическую обработку вместе с Челябинском, причем на все четыре города сразу. Этим планом мы убедили всю комиссию и получили разрешение на строительство метро. К сожалению, началась перестройка — кончились деньги».
Разрешение на производство проектных работ было получено в 1990 году, а на само строительство — под самый развал СССР, 30 декабря 1991 года. Распоряжение подписал уроженец Донбасса, глава правительства Николай Рыжков.
Затея не удалась, но за попытку — спасибо?
Автору памятно интервью с первым директором строящегося метрополитена Владимиром Мищенко, бывшего, кстати, первым замом Спицына. Он рассказывал, что с финансами, конечно, полный швах, но при финансировании хотя бы на уровне 1992 года (интервью было взято тогда) к 2000-му дончане смогут проехать по первой ветке. Тогда планировалось проложить ее по классической схеме — от железнодорожного вокзала в центр. Увы, лихие девяностые не дали осуществиться этому плану.
© commons.wikimedia.org, L.m.k
В итоге метро в Донецке строить начали с прицелом на спальные районы. Тянули первую ветку в центр из отдаленного южного Пролетарского района. Но воз и ныне там — стоят, ветшают прорытые тоннели, колодцы вестибюлей станций метро, в небытие сгинул уникальный проходческий комплекс, изготовленный на Ясиноватском машиностроительном заводе. Он мог проходить даже скальные породы — уникум для всего бывшего СССР.
Донецкое метро у жителей столицы ДНР давно стало предметом грустных шуток. Мол, дедам не удалось покататься на нем, нам тоже — а вот внукам, наверное, повезет.
Украина в XXI веке с каждым годом выделяла на донецкое метро все меньше и меньше денег. Звучали заявления, что строительство метрополитена в городе с подземными выработками просто нереально дорого, да и опасно.
Это не так. Лариса Богун, много лет работавшая в Институте организации шахтного строительства как раз над проектами, связанными с метростроем, говорила: «Я вам скажу, что в Киеве условия для возведения метро были еще хуже, потому что его строили в плавунах. На время строительства применяли методы технической мелиорации, кессонную проходку. И тем не менее метрополитен функционирует. Если где-то в метро обнаруживается течь, то закрывается целая ветка, чтобы, не дай бог, плывун не затопил. В Донецке в этом смысле гораздо лучшие условия. Метро в Донецке можно построить гораздо быстрее, чем в других городах, потому что у нас есть своя рабочая сила и достаточно хорошие для этого условия. Наше метро глубиной всего 50 метров, оно местами даже выходит на поверхность».
Городские власти, конечно, не могли спокойно смотреть, как рабочие треста «Донецкшахтопроходка» то и дело выходят на забастовки, требуя выплаты долгов по зарплате, а проект метро превращается в некий местный аналог Великой китайской стены, которую строили добрую пару тысяч лет. Поэтому возникали время от времени альтернативные проекты — скоростного трамвая, надземного метро, облегченного, исключительно наземного метро. Но ни денег, ни решительности отстаивать эти проекты у их авторов и лоббистов просто не было. А потом началась война со всеми вытекающими из нее выводами: метро строить нет ни сил, ни денег. Пока. А что в будущем?
Донецку поможет большая страна?
Ответом могут стать выкладки еще «нулевых». Тогда логистики подсчитали, что экономически оправданным считается строительство метро при перевозке на 1 км пути в одном направлении не менее 6—6,5 млн пассажиров в год. Это способствует максимальной интенсивности пассажиропотока в одном направлении в часы пик, 20—30 тысяч человек в час. То есть в любом случае альтернативы метрополитену в большом городе нет.
В предвоенные годы донецкое метро было вынуждено ужиматься. Сначала срезали сметы, потом «откорректировали» проекты. Затем, после трехкратного сокращения, дирекцию строящегося метрополитена перевели в Харьков.
Донецкую мечту сначала погубил развал Союза, потом отсутствие должного финансирования, затем полная апатия властных структур. Примечательно, что в распоряжении «Донецкшахтостроя» в начале строительства 25 лет назад было 350 млн рублей (сметная стоимость проекта в ценах 1984 г.), которые так и не успели освоить.
Сможет ли город шахтеров и металлургов когда-нибудь возродить строительство своей подземки? Это возможно, конечно, но при одном условии — если Донбасс снова станет частью хозяйственного механизма большой страны, из которой его в свое время изъяла слепая воля политической конъюнктуры.
